一、出访任务概述

应日本中央复建工程咨询株式会社（CFK）的邀请，珠海市规划设计研究院总规划师陈德绩同志率代表团一行4人于2018年12月17日前往日本大阪、东京，开展轨道交通规划和建设、TOD开发的技术交流合作活动，12月21日回到国内，行程共5天时间。

我院近年来推动并完成多项珠海轨道交通相关规划，其中有《珠海市城市轨道交通线网规划2017-2035》、《珠海市城市轨道交通近期建设规划（2015-2020）》、《珠江肇高铁（珠海段）线站位选址规划研究》、《深珠城际轨道（珠海段）选线规划》、《横琴及周边一体化轨道交通线网规划研究》、《珠海衔接广州地铁18号线线站位方案研究》等课题。同时，我院与日本中央复建工程咨询株式会社（CFK）合作开展的《珠海市综合交通枢纽布局规划及重点枢纽交通详细规划》已进入规划实施阶段，为了进一步完善枢纽规划方案、更好地落实枢纽规划理念、充分发挥日本枢纽换乘经验、借鉴轨道枢纽TOD开发经验，应日本中央复建工程咨询株式会社（CFK）的邀请，开展日本地区轨道交通规划和建设、TOD开发的技术交流合作，为珠海轨道交通规划建设研究提供借鉴经验。

结合行程安排计划，本次出访的主要任务有：

1、赴日本中央复建工程咨询株式会社开展相关规划的技术咨询工作进行未来合作意向洽谈。

2、赴东京火车站综合交通枢纽，实地交流综合交通枢纽布局及换乘规划技术经验。

3、赴涩谷站、新横滨站实地交流相关技术经验的实施效果及城市轨道交通TOD规划技术在珠海的应用方向。

二、出访任务执行情况

本次外出时间为2018年12月17日—2018年12月21日，历时5天。具体行程如下：

第一天：代表团一行4人前往日本中央复建工程咨询株式会社（CFK）与沢野嘉延部长、水口仁郎规划师开展交流活动。交流会上，水口仁郎介绍了铁路沿线的开发经验和交通与土地利用协调发展的措施，并针对不同的城市特征、不同的枢纽规模，轨道站点周边开发的不同策略进行了详细的经验介绍，也对珠海下阶段开展的轨道交通规划建设分享了他的建议：结合城市空间发展的计划，制定轨道交通引领的空间及土地开发规划方案，以重点枢纽为关键节点，打造城市交通与城市服务中心。在谈到本次访问之行时，水口仁郎向我们介绍了第二天将要现场研讨的轨道枢纽难波站、大阪站、新大阪站的基本情况。并对第二天的行程进行了交流。

第二天：上午，乘坐地铁御堂筋线、JR线分别在难波站、大阪站、新大阪站现场与CFK的水口仁郎交流了轨道交通枢纽布局及换乘规划技术经验。下午，在新大阪站交流结束后，乘坐新干线前往东京。到达东京火车站后，代表团便对东京火车站综合交通枢纽的布局及换乘规划技术经验开展实地交流研究。

第三天：上午，前往东京湾大桥现场交流湾区交通发展经验，感受大桥给湾区带来的交通区位的改变与城市时空圈的重塑。下午，乘坐轨道山手线前往涩谷，访问涩谷站，吸收涩谷站轨道交通及周边一体开发经验，交流站城一体规划设计方法与经验。

第四天：上午，前往横滨，访问新横滨站，学习横滨站TOD开发经验。下午，访问横滨港，探讨横滨港在湾区中的发展经验。

三、出访成果

1、日本成功的轨道交通规划建设经验

日本的交通发展模式是典型的以轨道交通为主体的公共交通模式，随着轨道的发展，日本的城市群不断拓展，从而形成了多个以站城一体发展为核心的单中心城市群，以轨道交通增强城市群内中心城市的辐射力，支撑强大的向心通勤交通。而这其中，最值得我们学习借鉴的经验就是如何落实TOD理念，实现轨道交通沿线的综合开发，做到站城一体化发展。

日本的轨道沿线开发有多种模式，分别以基于不同类型的轨道交通线路，最终实现以人为本的轨道交通生活服务圈，以轨道交通保证市民的通勤以及日常出行需求。

（1）阪急模式

基于铁路经营的观点，主要以确保客流稳定为目的，在铁路沿线的城区枢纽站大力开发商业，在郊区开发住宅区，以轨道满足通勤出行需求，同时，为了确保节假日的客流，在轨道沿线其他站点配建文化娱乐设施，包括医院、学校、剧院等。

图1 阪急电铁的沿线开发状况

（2）紧凑城市开发模式

为控制城市的无计划、无秩序扩大，确保城区规模合理，在轨道站点适宜的步行范围内组建生活圈，重建社区，营造宜居城市为目标的城市开发思路，即“紧凑城市”，从而缓解人口老龄化、小汽车出行大幅增长、环境恶化等问题。主要适用于城区地铁站点周边，实现“门到门”服务。

（3）轨道交通沿线城市合作性地区开发

将铁路串联的沿线城市作为一个城市群，进行功能分配的合作型地区开发模式，如分别在沿线各城市枢纽站点设置高端医院、大型学校、文体娱乐场馆等，通过多个地区间的相互合作来分担功能，并用轨道交通串联，既保证了各种设施有效、合理的运作，也保证了轨道交通的客流。

图2 小田急线沿线地区案例

（4）交通枢纽地区开发模式

在交通枢纽地区，由于其交通极其便利以及城市门户地区的地位，往往集聚着更多的客流，也存在着更大的商业、商业开发潜力，因此在交通枢纽地区，要以高密度开发为基础，有机结合商业、商务设施对市中心宝贵的空间进行高效利用。同时也要设置便捷换乘的交通广场，为各种交通方式换乘提供空间，最重要的是要完善人行设施，通过地下空间、地上连廊等方式，串联商业、轨道交通站点以及交通广场，保证人行安全。

图3 大阪站交通设施布局

2、东京火车站、大阪站、难波站等枢纽规划建设经验

（1）东京火车站

东京站除了通过7条铁道线路外，还接入了5条新干线线路，是每天有近3000趟列车进出的超级大站，也是东京的门户枢纽。在东京站周边地区聚集了国际和日本大企业的全球化商务中心，周边开发强度较高。东京站地下设有5层，提供多条线路车辆的停靠，通过垂直换乘提高换乘效率。

图4 东京站周边

（2）大阪站

大阪站位于大阪的中心位置，站前拥有繁华的商业广场，包括会展中心、体育中心、商务写字楼、大型商业设施等。车站与大阪地铁、阪神电铁以及阪急电铁车站通过复杂的通道与地下街相连，形成一个超级大型的交通枢纽。

大阪站北侧原有梅田货运站，随着日本城市化进程的发展迅猛，大阪站逐渐发展成为大阪市的一大中心地区，对车站北侧片区的城市功能需求越来越大，同时，随着集装箱运输的引进，也对铁路货运站提出了更高的要求，亟需提升梅田货运站作为货运枢纽的功能，从而产生了货运功能与城市功能相冲突的情况，在1987年，集合国铁民营化，决定搬迁货运站，并出售货运站用地作为城市开发。

图5 大阪站平面布局

图6 大阪站中心地区总体图

图7 大阪站商业与站台

图8 大阪站站内图

（3）难波站

难波站是JR线、南海电气铁道、大阪市营地下铁、近畿日本铁道与阪神电气铁道等线路组成的车站地区，各条线路车站之间通过通道换乘。在车站2层，有前往关西国际机场、大阪国际机场以及大阪周边的巴士线路。

图9 难波站内部图

图10 难波站各层设施布局

图11 难波站外部交通图

3、涩谷站、新横滨站轨道站点与周边一体化开发（TOD）规划设计经验

（1）涩谷站

原涩谷站是通过8条线路、设有6个站点的大型轨道枢纽站点地区，是东京都内最大规模的站点地区，由于交通便利，涩谷站周边形成了以商业、办公机能为中心的街区，尤其是近年来，吸引了包括音乐、时尚、影像业等创造性产业的进驻，形成了特有的文化及产业特征。但是由于规模加到，且经历过多次的改扩建，原涩谷站内的换乘流线相当复杂且十分低效，而且由于轨道线路造成城市分割，交通不畅等问题，因此，为了解决以上问题，通过线路的直通运营，线路地下化，站点的整合统一等手段，形成了目前涩谷站高效、便捷、高强度的开发形态。

图12 涩谷站周边开发

图 13 涩谷站周边交通接驳

涩谷站的城市更新首先通过土地区划事业确保站前广场、河川等城市基础设施的更新建设，建筑用地的统一整形，集约使用以及轨道交通的用地保证；其次通过开发项目以及轨道改良事业，在轨道上方进行车站大楼建设，并通过灵活利用“都市再生特别地区”的优势改善站前广场的连通性，扩充交通广场等，实现商业、交通一体化的整合。

（2）新横滨站

新横滨站是综合了东海岛新干线的轨道站点，是与站前广场、宾馆、商店、餐饮等一体化的复合型枢纽站设施，也是横滨市交通对外交通网络的枢纽中心。新横滨站在站前广场范围建设枢纽大楼，以及在高架下设置服务旅客的设施等手法，将站前交通广场的功能集约调整至1层和2层，不仅改良了车站大楼，还建设了将车站检票口与周边街区在同一层面上联系起来的步行者天桥，出租车停靠点以及巴士站点等基础设施，得以提升整体地区的回游性以及便利性。

图14 新横滨站

图15 新横滨站内部

图16 新横滨站交通接驳设施

四、下一步工作安排

此次赴日本开展轨道交通规划与建设技术交流，为珠海市轨道交通规划建设提供了经验借鉴与方向指引，尤其是在轨道引导城市发展、站城一体、TOD开发、枢纽布局规划等方面为珠海未来轨道交通发展带来了启示和实施路径。

珠海还没有建设自己的城市轨道交通系统，对于轨道交通建设的路径还需要继续深入探索，日本的轨道交通建设给了我们很好的经验与思路，如何在此基础上，结合国情，进行适当的思考与更改，是我们下一步需要面临的问题。

轨道交通建设是一项持续时间长、涉及专业广、协调难度大的专业性工程，需要我们从专业技术、政策支撑、规则规范等多个领域进行研究与创新，共同推进珠海市轨道交通的建设与开发。